国际多式联运

　　国际多式联运(Multimodal Transport)是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式，它是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。根据多式联运公约以及我国颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。

　　一、开展国际多式联运的作用(重点)

　　(一)简化托运、制单和结算手续

　　在国际多式联运方式下，托运人只需办理一次托运、订立一份运输合同，一次支付费用、一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。而一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责。由于多式联运可采用一张货运单证、统一费率，因而也可简化制单和结算手续，节省人力、物力。

　　(二)减少中间环节，缩短货物运输时间，减少货损货差事故，提高货运质量

　　多式联运通过集装箱进行直达运输，途中换装时无须拆箱、装箱，从而减少了中间环节。尽管货物途中需多次换装，但由于使用专业机械装卸，且又不涉及箱内的货物，因而货损货差事故，货物被窃现象大为减少，从而在一定程度上提高了货运质量。此外，由于各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物停留时间。因此，从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地。

　　(三)降低运输成本，节省运杂费用

　　由于多式联运可实行门到门运输，因此，对货主来说，在将货物交由第一承运人承运后即可取得货运单证，并据以结汇。结汇时间提前，不仅有利于加速货物资金的周转，而且可减少利息的支出。又由于货物是装载在集装箱内进行运输的，因此从某种意义上说，可节省货物的包装费用和保险费用。

　　(四)提高运输组织水平，实现合理化运输

　　在国际多式联运开展之前，各种运输方式的经营人各自为政、自成体系。因而，其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运输从业者共同参与多式联运，经营的业务范围可以大大扩展，同时，可以最大限度地发挥其现有设备的作用，选择最佳运输线路，组织合理化运输。

　　二、开展国际多式联运的条件(考点)

　　(一)建立国际多式联运线路与集装箱货运站

　　确定建立一条多式联运线路，首先需要进行国际货物流向流量的调查，其次要考虑联运线路全程应具备适当规模的运输能力，此外，联运线路需要有一定的装卸、运送集装箱的设备条件。

　　集装箱货运站(包括内陆货运站)具有货物交接、储存、中转的功能，因此，多式联运经营人必须建立具有一定设施条件与能力的集装箱货运站。同时，集装箱货运站应根据业务开展情况配备必要的机械设备，包括搬运和装卸集装箱的起重机、车辆及办理装箱、拆箱的各种机具。集装箱货运站通常应建在靠近公路线、铁路线或工业中心地区。这个地区还应能和海关、保险、商品检验等机构连接在一起，以便办理货物的报关查验、装箱、拆箱及分拨交接等业务。

　　(二)建立国内外联运网点

　　在国外建立联运业务合作网，主要有以下三种方式：

　　1.订立协议，建立业务代理关系。要注意选择与资信可靠、有业务经营能力的货运公司签订协议，建立双方业务代理关系，接受或委托对方作为分包承运人，承担分段运输业务。

　　2.在国外货运公司内人股，或同国外货运公司搞联营或合营，遇有业务时，双方仍可

　　采取委托与被委托形式，开展业务活动。

　　3.在国外设立自己的分支机构或子公司，独立承办自己的运输业务。

　　国际多式联运线长、面广，因此在建立国外网点的同时，还应注重国内各省市间的运输网点的建设，以保证运输渠道的畅通。

　　(三)制定多式联运单一费率

　　经营多式联运要制定一个单一的联运包干费率。国际集装箱多式联运全程运费主要由运输费用(国内外内陆段运费、海运段运费或国际铁路、航空运费)、经营管理费用以及利润等三大部分组成。

　　(四)制定国际多式联运单据

　　多式联运单据是经营人与货主之间的运输合同的证明，它具有有价证券的性质，可以进行转让和向银行抵押贷款。在填制多式联运业务中分包承运人出具的各种单据时，“托运人”一栏应填写多式联运经营人的名称和地址，“通知人”一栏则填写该程运输终端总承运人的代理人名称和地址，“收货人”一栏一般均填“凭指标”(to order)。

　　(五)建立科学的组织管理制度

　　要确保国际多式联运货物快速、安全的运抵目的地，必须建立科学的组织管理制度，着重组织好以下各方面的工作：

　　1.保证各部门之间的工作紧密衔接。国际多式联运业务效率的高低，关键在于组织好各部门之间的工作，从业务管理开始直到货物交接完成，都要做到职责分明、环节紧扣。

　　2.建立掌握货运信息的工作制度。整个联运过程都离不开信息，特别是货物在中转地的到达、装卸、发运及交接动态，更须随时掌握和了解，以便一旦发现问题，可以迅速采取措施，保证运输顺利进行。

　　3.要有一个统一的管理机构。根据多式联运工作环节多、涉及面广的特点，应建立一个统一的管理机构，负责对外受理业务，对内统一管理全部运输工作，包括对运力、报关、装卸、取送集装箱以及交接货物等工作的组织与衔接，以提高运输效率。

　　三、国际多式联运的一般货运程序(了解)

　　(一)积极揽货、争取货源

　　(二)接受委托、安排作业

　　(三)装箱与运送

　　(四)报关

　　(五)保险与索赔

　　(六)订舱

　　(七)签发国际多式联运单据

　　(八)单证寄送

　　总之，国际多式联运总承运人须与各分包承运单位保持密切联系，以防脱节，同时，对委托人或货主负全程运输责任。

　　四、国际多式联运经营人(考点)

　　(一)多式联运经营人的含义及其特征

　　我国《国际集装箱多式联运管理规则》对多式联运经营人所下的定义是“多式联运经营人(Muhimodal Transport Operator，MTO)是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人”。由此可见，多式联运经营人是一个独立的法律实体，他的身份是一个对货主(托运人)负有履行合同责任的承运人。

　　作为国际多式联运的主体，多式联运经营人从法律的角度讲，具有以下基本特征：

　　1.多式联运经营人本人或其代表必须就多式联运的货物与货主(托运人)本人或其代表订立多式联运合同，而且该合同须使用两种或两种以上运输方式完成货物全程运输，同时合同中的货物系国际间货物;

　　2.从货主或其代表那里接管货物时起即签发多式联运单证，并对接管的货物开始负责;

　　3.承担多式联运合同规定的与运输和其他服务有关的责任，并保证将货物交给多式联运单证的持有人或单证中指定的收货人;

　　4.对运输全过程中所发生的货物灭失或损害，多式联运经营人首先叉寸货物受损人负责，并应具有足够的赔偿能力，这不影响多式联运经营人向造成实际货损的分包承运人的追偿权利;

　　5.多式联运经营人应具备与多式联运所需要的、相适应的技术能力，应确保自己签发的多式联运单证的流通性，并使其作为有价证券在经济上具有令人信服的担保程度。

　　(二)多式联运经营人的类型

　　国际上通常根据多式联运经营人是否实际参加海上运输而将其分为以下两种类型：

　　1.以船舶运输经营为主的多式联运经营人(Vessel Operating Multimodal Transport Operators，V0—MTO)

　　随着集装箱运输的发展，众多船舶所有人已将他们的服务范围扩展到包括陆上运输和航空运输在内的其他运输方式。这种多运输方式的结合使船舶运输经营人成为多式联运经营人。这类“有船”多式联运经营人通过与有关承运人订立合同(Subcontract)来安排这些类型的运输。此外，他们通常还会订立内陆装卸、仓储及其他辅助服务的分合同。

　　2.无船多式联运经营人(Non—vessel Operating Multimodal Transport Operators，NV0—MTO) 无船多式联运经营人是指不拥有和不掌握船舶的承运人。他利用船舶经营人的船舶，向货主提供运输服务，并承担运输责任。国际上将此类经营人又称为“无船公共承运人”(Non- vessel Operating Common Carriers，NVOCC)。无船多式联运经营人主要有以下三种状态：(1)除海上承运人以外的运输经营人，他们同样通过采用多种运输方式安排货物的门到门运输;(2)作为承运人承担并履行多式联运合同的全部责任，但不拥有或经营船队和其他任何运输工具的货运代理人、报关经纪人以及装卸公司;(3)专门提供多式联运服务而通常没有自己的船队的专业多式联运公司。

　　五、国际多式联运经营人的责任类型(考点)

　　在目前的国际集装箱运输中，经营人的责任类型主要有两种：一种是分段责任制，指各承运人只对自己运输区段负责，一旦发生货损货差，则适用该货损区段法规。另一种是单一责任制，指在运输全过程中，由与货主订立多式联运合同的承运人单独就运输全过程对货主负责的责任类型。单一责任制因各运输区段的责任内容不同可分为统一责任制和网状责任制。统一责任制(又称同一责任制)指提单签发人对全程运输负责，且无论货损发生在哪一区段，赔偿均按统一法规即同一赔偿标准;网状责任制(又称混合责任制)指提单签发人对全程运输负责，收货人在发现货损事故时即向提单签发人提出赔偿要求，如全程运输由不同承运人完成时，按货运区段法规处理，如无法确定货损区段时，则适用海运段法规。

　　多式联运公约采用了“经修正后的统一赔偿责任制”。根据这一责任形式，多式联运经营人对货损的处理，不管是否能确定造成货损的实际运输区段，都将适用本公约的规定。但是，多式联运公约又作了这样的规定：如果货物的灭失、损害发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段使用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额，高于本公约的赔偿责任限额，多式联运经营人对这种灭失、损害的赔偿，则应按照多式联运公约或强制性国家法律予以确定。而该规定却是完全的网状责任制形式。根据这一规定，一旦发生货物的灭失、损害，多式联运经营人对赔偿首先要依据所适用的法律规定，来确定所适用的责任形式。

　　多式联运公约中采用的这种责任形式，使国际多式联运中出现了双层赔偿责任关系，即多式联运经营人与货主(托运人)之间的赔偿责任关系，以及多式联运经营人与其分包人之间的赔偿责任关系。前者的赔偿责任关系受制于多式联运公约的规定，但多式联运公约对后者的赔偿责任关系未作任何规定，这在国际多式联运中极易产生纠纷。如海运方面至今采用的是“不完全过失责任制”，航空方面则采用“完全过失责任制”，陆路运输方面无论是公路还是铁路均采用“严格责任制”，这几种责任制中，海上承运人的责任最轻。