2019年城乡规划师规划原理复习资料第五章第七节

分类

从地域关系上，城市综合交通大致可以分为城市对外交通和城市交通两大部分。它们具有相互联系、相互转化的关系。
从形式上，可分为地上交通、地下交通、路面交通、轨道交通、水上交通等。
从运输性质上，可分为客运交通和货运交通两大类型。
从交通的位置上，可分为道路上的交通和道路外的交通。

城市对外交通

城市对外交通泛指城市与其他城市间的交通，以及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有：航空、铁路、公路、水运等。

城市交通

广义的“城市交通”是指城市（区）范围以内的交通，或称为城市各种用地之间人和物的流动。
“城市交通”是指城市道路上的交通，主要分为货运交通和客运交通两大部分，城市道路上的交通是城市交通的主体，城市客运交通是城市交通研究的重点。

城市公共交通

“城市公共交通”是城市交通中与城市居民密切相关的一种交通，是使用公共交通工具的城市客运交通。包括公共汽车、有轨电车、无轨电车、地铁、轻轨、轮渡、市内航运、出租汽车等。

城市交通系统

城市交通系统是城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。
城市交通系统是由城市运输系统（交通行为的运作）、城市道路系统（交通行为的通道）和城市交通管理系统（交通行为的控制）组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。

城市道路交通系统

城市道路是城市交通的主要通道，把城市道路系统和城市运输系统合称为“城市道路交通系统”。

发展特征

（1）随着城市经济和社会发展对外联系和交往的加强，城市交通与城市对外交通的联系加强了，综合交通和综合交通规划的概念更为清晰；
（2）随着城市交通机动化程度的明显提高，城市交通的机动化已经成为现代城市交通发展的必然趋势。

发展规律

现代城市交通最重要的表象是“机动化”。“机动化”的实质是对“快速”和“高效率”的追求，这是符合时代发展精神的，城市交通的“机动化”必然呈迅速上升的趋势。
城市交通是顺应城市经济、社会和城市的发展而发展的。城市交通拥挤一定程度上是城市经济繁荣和人民生活水平提高的表现。
然而，城市和城市交通的发展就一定的地域来说不是无限制的，交通的拥挤会导致交通源的外移和交通方式的改变。现代城市交通机动化的迅速发展也势必对人的行为规律和城市形态产生巨大影响，城市交通机动化的发展会成为城市社会经济和城市发展的制约因素。

基本概念

城市综合交通规划就是将城市对外交通和城市内的各类交通与城市的发展和用地布局结合起来进行系统性综合研究的规划。

作用

（1）建立与城市用地发展相匹配的、完善的城市交通系统，协调城市道路交通系统与城市用地布局的关系、与城市对外交通系统的关系，协调城市中各种交通方式之间的关系。
（2）全面分析城市交通问题产生的原因，提出综合解决城市交通问题的根本措施。
（3）使城市交通系统有效地支撑城市的经济、社会发展和城市建设，并获得最佳效益。

目标

（1）通过改善与经济发展直接相关的交通出行来提高城市的经济效率；
（2）确定城市合理的交通结构，充分发挥各种交通方式的综合运输潜力，促进城市客、货运交通系统的整体协调发展和高效运作；
（3）在充分保护有价值的地段（如历史遗迹）、解决居民搬迁和财政允许的前提下，尽快建成相对完善的城市交通设施；
（4）通过多方面投资来提高交通可达性，拓展城市的发展空间，保证新开发的地区都能获得有效的公共交通服务；
（5）在满足各种交通方式合理运行速度的前提下，把城市道路上的交通拥挤控制在一定的范围内；
（6）有效的财政补贴、社会支持和科学的、多元化经营，尽可能使运输价格水平适应市民的承受能力。 

城市交通发展战略研究

概念

把城市道路交通的现状分析与城市道路交通发展战略研究结合起来，统称为“城市交通发展战略研究”，是城市总体规划纲要阶段的重点工作，也是城市道路交通网络规划的基本依据。

基本工作内容

（1）现状分析：分析城市交通发展的过程、出行规律、特性和现状城市道路交通系统存在的问题；

（2）城市发展分析：根据城市经济社会和空间的发展，分析城市交通发展的趋势和规律，预测城市交通总体发展水平；

城市交通发展战略研究

基本工作内容

（3）战略研究：确定城市综合交通发展目标，确定城市交通发展模式，制定城市交通发展战略和城市交通政策，预测城市交通发展、交通结构和各项指标，提出实施规划的重要技术经济政策和管理政策；

（4）规划研究：结合城市空间和用地布局基本框架，提出城市道路交通系统的基本结构和初步规划方案。

城市道路交通系统规划

概念

把传统的城市交通规划中的道路交通网络计算纳入城市道路交通网络的规划中，统称为“城市道路交通系统规划”。注重城市用地布局相结合，是城市总体规划方案阶段的重点内容。

基本工作内容

（1）规划方案：依据城市交通发展战略，结合城市土地使用的规划方案，具体提出城市对外交通、城市道路系统、城市客货运交通系统和城市道路交通设施的规划方案，确定相关各项技术要素的规划建设标准，落实城市重要交通设施用地的选址和用地规模；

城市道路交通系统规划

基本工作内容

（2）交通校核：在规划方案基本形成后，采用交通规划方法对城市道路交通系统规划方案进行交通校核，提出反馈意见，并从土地使用和道路交通系统两方面进行修改，最后确定规划方案；

（3）实施要求：提出对道路交通建设的分期安排和相应的政策措施和管理要求。

（1）城市交通调查的目的和要求

目的：通过对城市交通现状的调查与分析，摸清城市道路上的交通状况，城市交通的产生、分布、运行规律以及现状存在的主要问题；
要求：调查全面深入、资料丰富准确、分析透彻可信、实事求是、实效性强。
内容：城市交通调查包括城市交通基础资料调查、城市道路交通调查和交通出行OD调查等。

（2）城市交通基础资料调查与分析

收集城市社会、经济现状与发展资料；
收集城市运输现状与发展资料；
收集城市各类车辆保有量、出行率，交通枢纽及停车设施等资料；
收集城市道路环境污染与治理资料；
根据调查的资料，分析城市车辆、客货运量的增长特点和规律等。

（3）城市道路交通调查与分析

城市道路交通调查包括对机动车、非机动车、行人的流量、流向和车速等的调查。通过调查，分析交通量在道路上的空间分布和时间分布，以及过境交通对城市道路网的影响，结合道路与用地的功能关系，进一步分析城市交通存在问题的原因。

（4）交通出行OD调查与分析（下个知识点具体分析）

（5）现状城市道路交通问题分析

现状城市道路交通问题及产生的原因主要有：
城市道路交通设施的建设不能满足交通增长的需求。
“南北不通，东西不畅”，表明了城市道路交通设施的不完善，城市道路交通网络存在系统缺陷。
“交通混杂，交通效率低下”，是现状城市道路交通网络功能不分、快慢不分，以及道路功能与道路两侧用地的性质不协调所造成的。
“重要节点交通拥堵”，除现状城市道路交通系统上对衔接和缓冲关系处理不当外，规划对重要节点的细部安排存在缺陷。

OD调查的目的

OD调查就是交通出行的起、终点调查，目的是为了得到现状城市交通的流动特性，是交通规划的基础工作。

交通区划分

为了对OD调查获得的资料进行科学分析，需要把调查区域分成若干交通区，每个交通区又可分为若干交通小区。划分交通区应符合下列条件：（1）交通区应与城市用地布局规划和人口等调查的划区相协调；（2）交通区的划分应便于把该区的交通分配到交通网上；（3）应使每个交通区预期的土地使用动态和交通的增长大致相似； （4）交通区的大小也取决于调查的类型和调查区域的大小。交通区划得越小，精确度越高，但资料整理工作会越困难。

居民出行调查

居民出行OD调查的对象包括年满6岁以上的城市居民、暂住人口和流动人口。调查的内容包括：调查对象的社会经济属性和调查对象的出行特征。
居民出行规律包括出行分布和出行特性。城市居民的出行特性有下列四项要素：（1）出行目的：包括上下班出行、生活出行和公务出行三大类。交通规划主要研究上下班出行，这是形成客运高峰的主要出行；（2）出行方式；（3）平均出行距离，还可以用平均出行时间和最大出行时间来表示；（4）日平均出行次数：反映城市居民对生产、生活活动的要求程度。生产活动越频繁，生活水平越高，日平均出行次数就越多。

货运出行调查

货运调查常采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。
通过分析可以研究货运出行生成的形态，取得货运交通生成指标，货运出行与土地使用特征、社会经济条件之间的关系，得到全市不同货物运输量、货流及货运车辆的空间和时间分布规律。

发展模式

主要的城市交通模式有：
1）以小汽车为主体的交通模式，如发达国家的分散型城市（洛杉矶）；
2）以轨道公交为主、小汽车和地面公交为辅的交通模式，如发达国家超级大城市（伦敦、纽约、东京、巴黎）；
3）以小汽车为主、公交为辅的交通模式，如北美，欧洲多数城市；
4）以公交为主、小汽车为主导（公交与小汽车并重）的交通模式，如香港，新加坡；
5）以公交为主、小汽车为辅的交通模式，多为发展中国家。
一般对于中国特大城市，应该采用以轨道公交为主、小汽车和地面公交为辅的交通模式；大城市宜采用以公交为主、小汽车为主导的交通模式；其他中、小城市则应因地制宜采用不同的交通模式，如公共交通与自行车并重的交通模式。

发展目标

要形成一个优质、高效、整合的城市交通系统来适应不断增长的交通需求，提升城市的综合竞争力，促进城市经济、社会和城市建设的全面发展。

发展策略

1.制定适合城市交通发展的交通政策；
2.整合城市的交通设施；
3.协调各类交通的运行，实现交通的综合科学管理；
4.建立强有力的综合协调管理机构，全面协调城市土地使用规划管理，综合交通规划建设交通运营与管理。

概念

是由交通技术政策、经济政策和管理政策组成的多方面相关的政策体系。

内容主要有

政策目标

政策背景

地域范围

政策种类

政府执行机构

城市交通方式引导政策 

先发展公共交通，合理使用私人小汽车和自行车等个体交通工具，创造良好的步行环境，实现客运交通系统多方式的协调发展。

城市交通地域差别化发展政策 

根据城市用地布局带来的城市交通特点的不同，在不同的城市地域实施不同的交通政策引导。

城市道路交通设施建设与城市交通协调发展政策 

要在加快城市道路、公交系统建设的同时，通过相关的政策和管理措施，调控城市中的机动车流量和在城市中的分布，保持道路交通设施与交通流量的协调发展，努力将网的运行状况维持在合理的水平。

基本思路

城市交通预测是基于城市用地布局和道路交通系统初步方案的工作，预测必须充分考虑城市用地布局关系及由此决定的人在用地空间的分布和流动关系。

城市交通流量预测

城市交通流量的预测常采用如下方法进行：
首先应将城市区域结合自然地理状况，按城市布局结构关系划分交通大区和交通小区，选择交通高峰作为预测的模型时段，确定预测的交通方式，然后按照出行生成、出行分布、出行方式划分、交通分配四阶段进行交通流量预测。

铁路的分类、分级

铁路是城市主要的对外交通设施，可分为两类：一类是直接与城市生产、生活有密切关系的客、货运设施，如客运站、综合性货运站及货场等；另一类是与城市生产、生活没有直接关系的铁路专用设施，如编组站，客车整备场、迂回线等。

铁路场站在城市中的布置

在城市铁路布局中，站场位置起着主导作用，线路的走向是根据站场与站场、站场与服务地区的联系需要而确定的。
①会让站、越行站是铁路正线上的分界点。间距约8～12km。主要进行铁路运行的技术作业，站场布置不一定与居民点结合。其布置形式有横陈式和纵列式及半纵列式，长度约1～2.7km，站坪宽度除正线外、配到发线1～2条。

铁路场站在城市中的布置

②中间站
③区段站
④编组站
⑤客运站
客运站的布置有通过式、尽端式和混合式三种。中小城市客运站采用通过式的布局形式；大城市客运站常采用尽端式或混合式布置。客运站是对外交通与市内交通的衔接点，要考虑到旅客的中转换乘的方便，客运站必须与城市的主要干道连接。
⑥中小城市一般设置一个综合性货运站或货场，其位置既要满足货物运输的经济合理要求，也要尽量减少对城市的干扰。
大城市货运站应按其性质分别设于其服务的地段。

公路的分类

根据公路的性质和作用，及其在国家公路网中的位置，可分为国道（国家级干线公路）、省道（省级干线公路）和县级（联系各乡镇）三级。设市城市可设置市道，作为市区联系市属各县城的公路。

公路分级

公路的使用任务、功能和适应的交通量，可分为高速公路和一级、二级、三级、四级公路。高速公路为汽车专用路，是国家级和省级的干线公路；一、二级公路常用作联系高速公路和中等以上城市的干线公路；三级公路常用作联系县和城镇的集散公路；四级公路常用作沟通乡、村的地方公路。

公路在市域内的布置

公路在市域范围内的布置主要决定于国家和省公路网的规划。规划中要注意以下问题：①要有利于城市与市域内各乡、镇间的联系，适应城镇体系发展的规划要求。②干线公路要与城市道路网有合理的联系。③要逐步改变公路直穿小城镇的状况，并注意防止新的沿公路建设的现象发生。

公路汽车站场的布置

①客运站。大城市、特大城市和作为地区公路交通枢纽的城市，常为多个方向的长途客运设置多个客运站，并与货运站和技术站分开设置。中、小城市一般可设一个长途客运站，或将客运站与货运站合并，也可与技术站组织在一起。
②货运站、技术站。供应城市日常生活用品的货运站应布置在城市中心区边缘；以工业产品、原料和中转货物为主的货运站应布置在工业区、仓库区或货物较为集中的地区，亦可设在铁路货运站、货运码头附近。技术站一般设在市区外围靠近公路线附近。
③公路过境车辆服务站。为了减少进入市区的过境交通量，可在对外公路交会的地点或城市入口处设置公路过境车辆服务设施。

港口选址与规划原则

①港口选址应与城市总体规划布局相协调
②港口建设应与区域交通综合考虑
③港口建设与工业布置要紧密结合
④合理进行岸线分配与作业区布置
⑤加强水陆联运的组织

客运港与旅游码头在城市中的位置

按港口所在城市的地位、客运量的大小和航线特征分为三个等级，客运量不大的港口可以设置客货联合码头。
客运港应选在与城市生活性用地相近、交通联系方便的位置。
需要设置旅游码头的旅游城市，应根据旅游路线的组织、旅游道路的布置选定旅游码头的位置，要注意避免与高峰小时拥挤的地段和道路接近。

分类

民用航空港（机场）按其航线性质可分为国际航线机场和国内航线机场。民用机场又可按航线布局分为枢纽机场、干线机场和支线机场。

布局规划

在城市分布比较密集的区域，应本各城市使用都方便的位置设置若干城市共用的航空港，高速公路的发展有利于多座城市共用一个航空港。一个特大城市周围可能布置有若干个机场，机场应适度集中，力戒分散建设。
航空港的选址应尽可能使跑道轴线方向避免穿过市区，最好位于与城市侧面相切的位置，机场跑道中心与城区边缘的最小距离为5～7km为宜；如果跑道轴线方向通过城市，则跑道靠近城市的一端与城区边缘的距离，至少要保持15km以上。

与城市的交通联系

现代航空技术的发展，要达到机场选址的要求，国际航空港与城区的距离一般都应超过10km。我国城市城区与航空港的距离一般为20～30km，必须努力争取在满足机场选址的要求前提下，尽量缩短航空港与城区距离。
航空港与城市的地面交通联系的速度和效率已成为提高现代空运速度的主要问题。常采用专用高速公路的方式，使航空港与城市间的时间距离保持在30min以内。

满足组织城市用地的“骨架”要求

（1）城市各级道路应成为划分城市各组团、各片区地段、各类城市用地的分界线；
（2）城市各级道路应成为联系城市各组团、各片区地段、各类城市用地的通道；
（3）城市道路的选择应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主题建筑相配合形成城市的“景观骨架”。

满足城市交通运输的要求

（1）道路的功能必须同毗邻道路的用地性质相协调；
（2）城市道路系统完整，交通均衡分布；
（3）要有适当的道路网密度和道路用地面积率。一般中心区的道路网密度较大，边缘区较小；商业区的道路网密度较大，工业区较小。规范规定，城市道路用地面积率应为8%～15%，规划人口200万以上的大城市宜为15%～20%，考虑现代城市交通的机动化发展，城市道路用地面积还可以适当提高；
（4）道路系统要有利于实现交通分流；
（5）要为交通组织和管理创造良好的条件；
（6）道路系统应与城市对外交通有方便的联系。

满足各种工程管线布置的要求

城市公共事业和市政工程管线，煤气管道及地上架空线杆等一般都沿道路敷设。

满足城市环境的要求

城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向，道路的走向最好由东向北偏移一定的角度（一般不大于15°）。从交通安全角度，道路最好能避免正东西方向，因为日光耀眼容易导致交通事故。
城市道路又是城市的通风道，道路的走向要有利于通风，一般应平行于夏季主导风向，同时又要考虑抗御冬季寒风和台风等灾害性风的正面袭击。
为了减少车辆噪声的影响，应避免过境交通直穿市区，避免交通性道路穿越生活居住区。

城市道路的规划分类

快速路

是大城市、特大城市交通运输的主要动脉，也是城市与高速公路的联系通道。

主干路

主干路是全市性的城市道路，在城市道路网中起骨架作用。是大城市、特大城市的主干路大多以交通功能为主，也有少量可以成为城市主要的生活性景观大道。

次干路

次干路联系各主干路，并与主干路组成城市干路网。

支路

直接为地方服务，以生活服务性功能为主。

城市道路的功能分类

城市道路按功能分类的依据是道路与城市用地的关系，按道路两旁用地所产生的交通流的性质来确定道路的功能。

交通性道路

满足交通运输要求为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量和对外交通联系。特点：车速大，车辆多，车行道宽，道路线型符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。根据车流的性质，交通性道路又可分为货运为主的交通干线、客运为主的交通干线、客货混合性交通道路。

生活性道路

满足城市生活性交通要求为主要功能的道路。

除上述两种分类外，还可将城市道路分为疏通性道路和服务性道路两大类。当前我国城市中建设疏通性道路是疏解城市交通的重要手段。

城干路网类型

方格网式道路系统

方格网式又称棋盘式，是最常见一种道路网类型，适用：地形平坦的城市。优点：划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置，平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大。缺点：对角线方向的交通联系不便，非直线系数大。

环形放射式道路系统

起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构图的产物，适用：大城市。优点：放射型干路有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干路有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系。缺点：放射型干路容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心过分集中，同时出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统，环形干路容易引起城市沿环路发展，促使城市同心圆式不断向外扩张。

自由式道路系统

适用：地形起伏变化较大。特点：没有一定的格式，变化很多，非直线系数较大。

混合式道路系统

“方格网+环形放射式”的道路系统是大城市、特大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式，如北京。
“链式”道路网，是由一两条主要交通干路作为组合型城市或带状发展的组团式城市，如兰州。

城市道路网按“速度”的分工

城市道路网按速度可以分为快速道路网和常速道路网两大路网。其中，城市常速道路网包括一般机、非混行的道路网和步行、自行车专业系统。规划时要分别考虑其功能要求并加以有机组织。

城市道路网按性质
（功能）的分工

城市道路网又可以大致分为交通性路网和生活服务性路网这两个相对独立又有机联系的网络。

现代城市交通对城市道路系统演变的新要求

疏通性和服务性的分离是现代化城市和城市道路系统演变的必然和特点。在大城市和特大城市中布置疏通性的城市道路网，把交通性主干路从城市主干路中分离出来，作为疏通城市交通的主要通道及与快速路相连接的主要常速道路。这是在城市总体规划中为适应现代城市交通发展新特征的重要举措。

城市各级道路的衔接

城市道路衔接原则

城市道路衔接的原则归纳起来有四点：低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离。

城镇间道路与城市道路网的连接

城镇间道路分为高速公路和一般公路。
把公路交通与城镇内交通分离开来，一般可采用两种方式：公路立体穿越城镇、公路绕过城镇。
对于特大城市，高速公路可以直接引到城市中心地区的边缘，连接城市外围高速公路环路，再由高速公路环路与城市主要快速路相连。
高速公路不得直接与城市生活性道路和交通性次干道相连。

城市各级各类道路的衔接关系

城市快速路应通过立交与城市交通性主干路衔接，再由交通性主干路连接到生活性主干路和次干路，再与支路相联系。城市中重要的生活性主干路可以连接快速路，城市次干路可以与常速公路连接。

城市类型

快速路

主干路

次干路

支路

设计车速（km/h）

≥80

40～60

40

≤30

交叉口间距（m）

1500～2500

700～1200

350～500^﹡

150～250^﹡

城市干路网密度

城市干路总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。规范规定大城市一般选用
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城市道路网密度

城市道路总长度包括所有城市道路的总长度。在单纯考虑机动车交通的可忽略步行、自行车专用道。规范规定大城市一般选用
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在总体规划阶段

根据交通规则、绿地规划和工程管线规划的要求确定道路红线的控制宽度要求，以满足交通、绿化、通风日照和建筑景观等要求，并有足够的地下空间敷设地下管线

在详细规划阶段

根据毗邻道路用地和交通的实际需要确定道路的红线宽度，有退有进

道路

快速路

主干路

次干路

支路

红线宽度（m）

60～100

40～70

30～50

20～30

依据车行道的布置命名横断面的类型

一块板道路横断面

不用分隔带划分车行道的道路横断面称为一块板断面。一块板道路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道以及大量作为机动车与非机动车混合行驶的次干路及支路。
一块板道路能够取得较好的使用效果的状况：（1）机动车交通量较小，自行车交通量较大；（2）机动车交通量较大，自行车交通量较小；（3）两种车交通量都不大。
优点：能适应“钟摆式”交通流；可利用自行车和机动车高峰在不同时间出现的状况，调节横断面的使用宽度；占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高

两块板道路横断面

用分隔带划分车行道为两个部分的道路横断面。
中央分隔带的设置和两块板道路的交通组织有四种考虑：（1）解决对象机动车流的相互干扰问题：规范要求，当道路设计车速V>50Km/h时，必须设置中央分隔带；（2）有较高的景观、绿化要求；（3）地形起伏变化较大的地段；（4）机动车与非机动车分离

三块板道路横断面

利用两条分隔带将机动车流和自行车流分开，车行道上可布置多层次的绿化。适合于机动车交通量不大，自行车交通量较大，而又有一定的车速和车流畅通要求的生活性道路或客运交通干路

四块板道路横断面

在三块板的基础上，增加中央分隔带，解决对向机动车相互干扰的问题。四块板道路的占地和投资都很大，交叉口通行能力较低。
四块板横断面如果采用机动车与非机动车分行的组合断面时存在矛盾。如果采用机动车道、非混行慢车道的组合时，车道分隔带不间断布置，可以形成兼具疏通性和服务性的道路功能

快速路

城市快速路在必须穿越城市组团内中心地段时，可以采用高架方式与城市主干路立体组合，或选用四块板横断面，降低等级为城市交通性主干路

主干路

城市交通性主干路的横断面应该是机动车（准）快车道与机非混行的慢车道的组合形式（常为四块板形式）。
交通性主干路快车道进出口的设置十分重要。一般要结合交叉口设计，采取先出后进的方式，把进出快车道车辆的交织路段设在慢车道上。
城市生活性主干路宜布置为机、非分行的三块板或分向通行的两块板横断面

次干路、支路

次干路和支路宜布置为一块板横断面

客运交通枢纽的布置

城市客运交通枢纽是指城市对外客运设施（铁路客站、公路客站、水运客站和航空港等）和城市公共交通枢纽。
城市对外客运设施的布置主要取决于城市对外交通在城市中的布局。公路长途客运设施一般布置在城市中心区边缘附近或靠近铁路客站、水运客站附近

货运交通枢纽的布置

货运交通枢纽包括城市仓库、铁路货站、公路运输货站、水运货运码头、市内汽车运输站场等，是市内和城市对外的货物储存、转运的枢纽，因而是城市主要货流的重要的出行端。货运交通枢纽的布局应与产业布局、主要交通设施、城市土地使用等密切结合，尽量靠近发生、吸引源，以实现物流组织的最优化，减少城市道路交通量。
在城市道路系统规划中，应注意使货运交通枢纽尽可能与交通性的货运干路有良好的联系，尽可能在城市中结合转运枢纽点布置若干个集中的货运交通枢纽。这种综合性的货运交通枢纽也称为“物流中心”。
国外一些城市的物流中心一般分为地方性物流中心和区域型物流中心。地方性物流中心用地一般为1～5hm²左右，区域性物流中心用地在1～10hm²左右，多在5hm²以上，最大规模不超过40hm²。
有关研究将货运枢纽分为货运站场、物流中心和物流园区三个层次

跨河桥梁

沿河流两岸布局的城市要合理布置跨河断梁。为满足两岸交通联系又不影响河道的水流条件，一般按城市主干路的位置设置跨河桥梁。在城市中心地段可以按次干路设置桥梁，也可根据需要设置步行桥或自行车桥

立体交叉

城市道路立体交叉的布置主要取决于城市道路系统的布局，主要应设置在快速路的沿线上，在交通流量很大的疏通性交通干路上，也可设置直通式立体交叉，以保证快速交通的畅通。
同时，在城市道路与铁路相交的节点也应设置分离式立体交叉，在城市人流集中的路段或交叉口附近应设置人行立交

城市出入口停车设施

即外来机动车公共停车场，是为外来或过境货运机动车服务的停车设施。这类停车设施应设在城市外围的城市主要出入干路附近

交通枢纽性停车设施

主要是在城市对外客运交通枢纽和城市客运交通换乘枢纽所需配备的停车设施，是为疏散交通枢纽的客流、完成客运转换而服务的。这类停车设施一般都结合交通枢纽布置

生活居住区停车设施

目前主要为自行车停放设施。一些居住小区在住宅底层设置半地下的私家停车库，只可停放自行车，并可兼作杂物储藏室，如停放机动车将会导致噪声影响

公共停车设施

根据城市商业、文化娱乐设施的布局安排规模适宜的以停放中、小型客车为主的社会公用停车设施。一般这类停车场地应布置在商业、文娱中心的外围。
　　大型公共设施的停车首选地下停车库或专用停车楼，同时要考虑设置一定的地面停车场。大型公共设施占用人行空间停车只能是临时过渡性的，不能固定化、永久化

城市外围大型公共活动场所停车设施

包括体育场馆、大型超级商场、大型公园等设施配套的停车设施，这类停车设施的停车量大而且集中，高峰期明显，要求集散迅速

道路停车设施

是指道路用地内的路边停车带等临时停车设施。一般一处路边临时停车带的停放车位数以不超过10辆为宜，宜采用港湾式停车方式布置

区域控制

包括：（1）步行区——限制一切车辆通行，可以通行专用游览车，通常设置于商业中心地段和历史文化遗产保护区内；
（2）机动车辆禁行区——限制一切机动车辆通行，可以通行自行车，通常设置于街道狭窄的旧城区；
（3）社会车辆禁行区——限制一切社会车辆通行，公交车除外，通常设置于城市核心区；
（4）货运车辆禁行区——限制货运车辆通行，允许客运车辆通行，设置于交通比较拥挤的中心区，可以允许晚间通行货运车辆

路线控制

包括：（1）步行路——设置于步行区或狭窄街巷
（2）非机动车禁行路——设置于步行街
（3）机动车辆禁行路——设置于步行街或狭窄街道
（4）社会车辆禁行路——设置于公交专用路等
（5）货运车辆禁行路——设置于居住区内街道或风景特色街道
（6）机动车辆单行路——设置于狭窄街道
（7）社会车辆单行路——设置于狭窄街道

时段控制

主要是在昼间一定时段内配合区域控制和路线控制的交通控制措施，包括：（1）货运车辆时段禁行；（2）社会车辆时段禁行

规划阶段

对应于城市总体规划阶段的“城市总体道路交通组织规划”，主要从宏观和中观的角度解决城市整体的道路交通组织问题。　对应于城市详细规划阶段的“地段道路交通组织规划”，要解决城市局部微观的道路交通组织（包括停车设施的安排）问题

规划的图纸表现

“城市总体道路交通组织规划”的图纸应包括：（1）交通限制区图；（2）道路交通组织图；
“地段道路交通组织规划”的图纸应包括：交通流线（含交叉口）组织，交通标志设置，交通划线和交通信号布置及停车设施布置等

轨道公共交通

地铁

第一条电力驱动的地铁线路是1890年在伦敦开通的。1969年北京建成我国第一条地铁线路。
部分运行在地面的电动车辆封闭线路或高架线路，单向高峰小时运力在30000人次以上的都可称为地铁线路。
地铁采用直流供电，接触网分接触轨（又称第三轨）和架空接触网两种类型，接触轨供电一般为直流750V，架空接触网采用直流1500V或直流750V

轨道公共交通

轻轨

现代化的轻轨系统具有转弯半径小、低地板等特点，在信号自动控制下，能安全快速地完成中等客运量的客运任务。轻轨系统车辆轻，乘、降方便，车站设施简单，线路工程量小，造价较低。
轻轨系统通常建于100万以下人口的城市，对于更大的城市，大多布置在郊区或城市边缘区域。在人口密度不大的中、小城市，轻轨可以采用地面线路与其他交通组合运行；在大城市、特大城市规划时应尽可能考虑轻轨系统在城区采用高架线路，在郊区采用有绿化保护的封闭地面线路

轨道公共交通

市郊铁路

市郊铁路源于市郊铁路通勤线路，是位于城市外围，联系城市与郊区的轨道交通方式、由于市郊铁路服务于人口密度相对稀疏的郊区，站间距离比市区大，使得列车的运行速度可以提高很多，其最高速度可达100km/h以上

有轨电车

有轨电车具有运载能力大、客运成本低的优点，其设备同无轨电车，但还要铺设轨道和设置专用的停靠站台。缺点是机动性差、造价高、速度低、行驶时会产生震动和噪声

城市公共汽车、无轨电车

城市公共交通的设备，以公共汽车最为简单，有车辆、车场以及沿线路设置的停靠站和首末站。近年来出现一种新的道路上的快速公交线路，又称BRT，即在城市道路中央设置专用的公交车道，设置专用的停靠站台，运行专用的公共汽车车辆和交通信号灯
无轨电车的优点是噪声低、无废气排放，启动快，加速性能好，变速方便，特别是适合在交通拥挤、启动频繁的市区道路上行驶，对道路起伏变化大、坡度陡的山城也较适宜。但在线路分岔多、转弯半径小且弯道多的道路上使用无轨电车，行驶时常感不便

公共交通工具比较

地铁等轨道公共交通具有速度快、载客量大、能耗和对环境的污染小，对道路上的交通干扰少等优点，但建设和运营成本高；出租汽车交通具有灵活、速度快、门到门服务等优点；
以公共汽车为代表的常规路上公共交通在经营良好、服务质量高的情况下具有安全、迅速、准时、方便、可靠、成本低等优点，服务面比上述两种公共交通要广。
除出租车外的各类公共交通工具技术经济特征如下表所示

指标

大运量快速轨道交通
（地铁）

中运量快速轨道交通
（轻轨）

BRT

有轨电车

公共汽车

单向客运能力
（万人次/h）

3.0～6.0

1.5～3.0

1.5～1.8

1.0～1.5

0.8～1.2

平均运送速度
（km/h）

30～40

20～35

16～30

14～18

16～25

发车频率
（车次/h）

20～30

40～60

20

40～60

60～90

运输成本（%）

100

＞100

＞200

＞200

使用年限（年）

30

30

20～30

15～20

客运周转量（年/日）

（年或日）公共交通乘车人次与乘车距离乘积的总量

客运能力

公共交通工具在单位时间内所能运送的客位数

运送速度

公共交通线路全程（首末站之间）行程时间除线路长度所得到的平均速度，是衡量公共交通服务质量的指标

公共汽车拥有量指标

国家规定以车长7～10m的640型单节公共汽车作为城市公共汽车标准车，规划城市公共汽车拥有量指标，大城市为800～1000人∕标准车，中、小城市为1200～1500人∕标准车

公共交通线网密度

每1km²城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度；一般要求市中心区的规划公共交通线路网密度应达到3～4km∕km²，在城市边缘地区应达到2～2.5km∕km²

公共交通线路重复系数

公共交通线路长度与线路网长度之比

线路非直线系数

公共交通线路首末站之间实地距离与空间距离之比，不应大于1.4

公共交通线路平均长度

城区公共汽、电车主要线路每条的长度宜为8～12km，特大城市不宜超过，郊区线路的长度视实际情况而定；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程

乘客平均换乘系数

即为城市居民平均一次出行换乘公共交通线路的次数，是衡量乘客直达程度的指标。大城市不应大于1.5，中、小城市不应大于1.3

站距

公共交通的站距应符合表5-16的规定（见教材P218）

目标

根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通的系统结构，配置公共交通的车辆、线路网、换乘枢纽和站场设施等，使公共交通的客运能力满足城市高峰客流的需求。

原则

（1）符合优先发展公共交通的政策，为城市居民出行提供多样、便捷、舒适的公交服务；
（2）公共交通系统模式要与城市用地布局模式相匹配，适应并能促进城市和城市用地布局的发展；
（3）满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地；
（4）与城市其他客运方式协调配合；
（5）与城市道路系统相协调；
（6）运行快捷、使用方便、高效、节能、经济

城市规模

最大出行时间
（min）

公共交通主要方式

大城市

＞200万人

60

大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车

100万人～200万人

50

中运量快速轨道交通、公共汽车、电车

＜100万人

40

公共汽车、电车

中等城市

35

公共汽车

小城市

25

公共汽车

公共交通的效率与质量

快慢分流、主次分流，建设公交换乘枢纽是提高公共交通效率和服务质量的关键。
要实现城市公共交通的高效率，就要有快捷的公共交通方式。保证快捷的条件是要有不受干扰的独立的快速交通通道，如地铁和高架轻轨。
提高服务质量和交通方便性的重要措施是提高公共交通线网的覆盖率和线网密度。
公共交通高效率要求同方便优质的服务要求相结合，要求分别设置城市公共交通的骨干线路（主要线路）和常规普通线路（次要线路）。骨干线路要实现快速服务，就是快车线路；常规普通线路要实现方便服务，就是慢车线路

现代化的城市公共交通系统结构

现代化的城市公共交通系统结构（除出租车外）应该是：以公共交通换乘枢纽为中心，以轨道和市级公交快车线路为骨干，以组团级公交普通线路为基础的配合良好的完整系统

公交换乘枢纽

公交骨干线路和普通线路实现系统衔接的重要设施是公共换乘枢纽。在公共交通系统的规划建设中，公交换乘枢纽是关键性的设施，是城市公共交通系统的核心设施，应结合城市对外客运交通枢纽、城市各级公共中心、市级公交干线的交汇点进行布置，解决内外客运交通的衔接和转换，以及市级公交快车线路同组团级公交普通线路间的衔接和转换

与道路分离的专用通道

城市道路

城市快速路

交通性主干路

生活性主干路

次干路

支路

地铁
高架轻轨（BRT）

公交性直达快车线

公交大站快车线（公交专用道）、公交普通线

公交大站快车线（公交专用道）、公交普通线

公交普通线

公交普通线

系统确定

小城镇可以不设公共交通线路，或所设的公共交通线路只起联系城市中心、对外交通枢纽、工业中心、体育游憩设施和乡村的辅助作用。
中等城市应形成以公共汽车为主体的公共交通线路系统。在带状发展的组合型城市，可能需要设置快速公共汽车（或轻轨）线路，以加强各分散城区之间的联系。
对于大城市和特大城市，应形成以快速大运量的轨道公共交通为骨干的方便的公共交通网。
最理想的系统是：快速轨道交通承担城市组团间、组团与市中心以及联系市级大型人流集散点（如体育场、市级公园、市级商业服务中心等）的中、远距离客运。
一般城市公共交通线网的类型有棋盘型、中心放射型（又分单中心放射型和多中心放射型）、环线型、混合型、主辅线型五种。轨道公共交通线路网通常为混合型或环线加放射型

线路规划

规划依据

（1）城市土地使用规划确定的土地使用和主要人流集散点布局；
（2）城市交通运输系统规划方案；
（3）城市交通调查和交通规划的出行形态、分布、分配资

线网布置原则

（1）满足城市居民上下班出行的乘车需要，同时要满足生活出行、旅游等乘车需要；
（2）经济合理地安排公共交通线路，做到主次分线、快慢分线，提高公共交通覆盖率，使客流量尽可能均匀并与运载能力相适应；
（3）尽可能在城市主要人流集散点之间开辟直接线路，线路走向必须与主要客流流向一致；
（4）综合考虑城区线、近郊线和远郊线的紧密衔接，在主要客流的集散点设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘，尽可能减少居民乘车出行的换乘次数

线网规划基本步骤

（1）根据城市的性质、规模、总体规划的用地布局结构，确定公共交通线路网的系统类型；
（2）分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系；
（3）在城市居民出行调查和交通规划的客运交通分配的基础上，分析城市主要客流吸引中心的客流、吸引希望线及吸引量；
（4）综合各城市活动中心客流相互流动的空间分布要求，初步确定公共交通线路网和换乘枢纽规划方案；
（5）根据城市总客流量的要求及公共交通运营的要求进行线路网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划的公共交通线路网；
（6）随着城市发展和逐步建成，逐条开辟公共交通线路，并不断根据客流的变化和需求进行调整

市级换乘枢纽

对外客运
交通枢纽
市级公交
换乘枢纽
#FormatImgID_4#

组团级换乘枢纽

设置在各组团中心或主要客流集中地的市级公交干线与组团级普通线路衔接换乘的公共交通换乘枢纽。
组团级公交
换乘枢纽
地段公交
换乘枢纽
#FormatImgID_5#

特点设施公交枢纽

包括城市中心交通线控区换乘设施、市区公共交通线路与郊区公共交通线路衔接换乘的枢纽和为大型公共设施服务的换乘枢纽等

公交车场

公交车场通常设置为综合性管理、车辆保养和停放的“中心车场”，也可以专为车辆大修设“大修厂”，专为车辆保养设“保养场”，或专为车辆停放设“中心站”。
北京市公共交通运营管理是以“保养场”为核心的管理体制

公交枢纽站

公交枢纽站可分为换乘枢纽、首末站和到发站三类。
换乘枢纽一般安排三条以上公共交通线路的到发站，形式可以多种多样，通常安排有一定的运营管理调度设施及必要的后勤服务设施，要求布局集中紧凑，可以与建筑组合，多层衔接、立体换乘、设置机械化代步装置等，做到人车分流、标志清晰醒目，方便舒适，尽可能减少换乘距离。
首末站是公共交通运营线路的起终点，除保证公交车辆的回车、停车、乘客候车和调度业务外，还应考虑多种交通方式的换乘。一般每条线路安排4～5个停车位，一条线路使用的末站占地约1000m²，三条线路共同使用的首末站占地约3000m²。
到发站用于一条公共交通线路的运营到发，占地规模一般不超过1000m²。

公交停靠站

公共交通站点服务面积，以半径300m计算，不得小于城市用地面积的50%，以半径500m计算，不得小于90%。
一般一个公交站台可以停靠3条公交线路，长度约为20m；超过3条线路就需设置第2个站台，超过3个站台就需要考虑设置公交组合换乘站。
快速路、主干路及郊区双车道公路上的公交停靠点不应占用行车车道，应采用港湾式布置。市区公交港湾式停靠站长度至少应设2个停车位。
路段上公交停靠站同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对向设置的停靠站应在车辆前方向迎面错开30m。
在道路平面交叉和立体交叉处设置的公交停靠站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m。
一般交叉口处的公交停靠站应该布置在交叉口出口50m以外的位置，不宜布置在交叉口进口前的位置，特别是左转公交线路的停靠站不能布置在交叉口进口前

出租车营业站

出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于1km，其用地面积为250～500m²

　试题来源:[2019注册城乡规划师考试焚题库]

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